Der er som led i forundersøgelsen gennemført offentlige informationsmøder om projektet, hvor over 2000 borgere deltog samlet set. Ved informationsmøderne var der mulighed for at stille spørgsmål og der blev svaret på ca. 200 spørgsmål. En videooptagelse af informationsmøderne og alt materiale fra de indledende undersøgelser er desuden fremlagt på kattegat.dk, hvor også den endelige afrapportering af forundersøgelsen vil blive offentliggjort. Der er også via kattegat.dk mulighed for at skrive til projektgruppen med spørgsmål og kommentarer, som så vidt muligt vil blive besvaret.

Det er et krav ved en VVM-undersøgelse, at der gennemføres en egentlig offentlig høring. Det vil sige, at en offentlig høring vil være obligatorisk, såfremt det politisk besluttes at gå videre med en VVM-undersøgelse af projektet.  

I forundersøgelsen gennemføres sejladsanalyser, hvor påvirkningerne på lystsejlads fra projektet indgår. Der vurderes blandt andet på, hvordan lystsejlernes muligheder er for at krydse under en evt. bro på henholdsvis øst og vest siden af Samsø. Der gennemføres i forundersøgelsen derudover en undersøgelse af påvirkningerne på turismeerhvervet. Der gennemføres ikke i forundersøgelsen en vurdering af projektets påvirkninger på foreningslivet som helhed.

Det vil forventeligt ske nogenlunde samtidigt, da både kyst-kyst forbindelsen og landanlæggene vil være meget store anlægsopgaver, som vil tage adskillige år at gennemføre. Den præcise tidsplan og nærmere logistik for arbejdet fastlægges dog først på et senere tidspunkt.

Der bliver ikke i denne fase taget konkret stilling til hvor et betalingsanlæg skal placeres og hvordan det skal udformes. Det er forventningen, at det bliver udformet som en form for ”Free Flow” anlæg, hvor bilens nummerplade eller en bizz i bilen bliver aflæst, når den passerer. Det system kendes i dag fra eksempelvis Fjordforbindelsen ved Frederikssund.

Derfor forventes ikke så stort et anlæg, som det vi i dag kender fra eksempelvis Korsør, der betjener Storebæltsforbindelsen.

Teknologien udvikles meget hurtigt på dette område, så der kan eksistere nyere og ”smartere” systemer, når/hvis en Kattegatforbindelse skal anlægges.

Udover et betalingsanlæg skal der etableres et drifts- og vedligeholdelsescenter, hvor blandt andet maskiner og materiel, der skal vedligeholde broen, assistere i tilfælde af ulykker m.m. skal placeres. En placering af dette foretages først i en senere fase.

Der forventes at skulle anlægges til- og frakørsler ved de betydende veje, der krydser en kommende motorvej (herunder en til- og frakørsel på Samsø). Der er ikke noget, der pt. tyder på at disse skal have specielle udformninger af hensyn til afviklingen af trafik. De fleste til- og frakørsler forventes at have en udformning, som det i dag kendes fra mange steder på det danske motorvejsnet. Det kunne være som et såkaldt ”ruderanlæg”, hvor der er til- og frakørselsramper på hver side af den skærende lokalvej som tilsluttes. Et sådan anlæg fylder ca. 1000 m i udstrækning.

Tilslutningerne til E45 i Østjylland vil dog være en undtagelse, da de skal etableres med såkaldte direkte ramper til- og fra E45 og skal tilpasses det konkrete sted. Disse vil få funktion som såkaldte motorvejskryds, som man kender fra andre steder hvor forskellige motorveje fletter sammen.

Under 40 m.

Der undersøges en linjeføring syd om Samsø. En kunstig ø kunne være en mulighed ved en overgang fra en strækning med bro til tunnel (eller omvendt). Jo lavere vanddybde der er på det konkret sted, jo færre materialer skal der anvendes til at etablere en kunstig ø.

Nej, der indgår ikke overvejelser om at anlægge cykelstier langs med en Kattegatforbindelse. Hvis der skal cyklister over Kattegat forudsættes det, at de skal med toget eller busser på lige fod med passagen af Storebælt.  I det omfang der i forbindelse med etablering af landanlæg er behov for at etablere cykelfaciliteter på tværs af anlægget, vil det indgå. Det vil typisk være i samarbejde med de berørte kommuner at dette planlægges.

Vi undersøger på nuværende niveau korridorer på op til 1 km bredde, som en linjeføring på et senere undersøgelsesstadie med stor sandsynlighed vil kunne placeres indenfor. Selve anlægget vil være ca. 100 m bredt fra kant til kant for vej+bane. Undersøgelserne består i at beskrive og vurdere miljø, landskab, nærhed til bebyggelse og tekniske muligheder m.m. inden for korridorens bredde. Forløbet af korridorerne som de ser ud indtil videre, kan ses i den indledende linjeføringsrapport, som er tilgængelig på kattegat.dk. Vi forventer at kunne snævre korridorerne ind i løbet af forundersøgelsen.

Undersøgelserne er endnu ikke kommet så langt, at vi kan sammenligne korridorerne. Der er fordele og ulemper ved dem alle sammen.

Det indgår som en del af undersøgelserne at undersøge, om der vil være korridorer, der ikke kan leve op til fx den naturbeskyttelse, som ligger bl.a. i EU-lovgivningen. Det vil dog først være i en evt. senere VVM-undersøgelse, at dette bliver mere præcist undersøgt.

Vi er opmærksomme på, at støj har negative helbredsmæssige konsekvenser. Projektgruppen henholder sig dog til Miljøstyrelsens anbefalinger, da det er Miljøstyrelsen, der i Danmark fastlægger retningslinjer til støjbeskyttelsesniveauet. Miljøstyrelsen har på nuværende tidspunkt ikke fundet det nødvendigt at revidere de danske vejledende støjgrænseværdier på baggrund af WHO-rapporten.

De sundhedsmæssige effekter af støj indgår i de samfundsøkonomiske beregninger af projektet Se Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet afsnit 6.2 her [LINK] https://www.trm.dk/media/2762/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-transportomraadet-netversion.pdf)

Hvor langt man skal væk for at nå ned på 58 dB afhænger bl.a. af trafikmængder og hastigheder på motorvejen – og de omgivende terrænforhold mm. Hvis man sammenligner Kattegatforbindelsen med en anden motorvejsstrækning i Danmark med lignende trafikmængder og hastigheder, vurderes afstanden til 58 dB-niveauet at være i størrelsesordenen 500 meter.

I denne fase af projektet vil der blive udført en overordnet vurdering af de støjmæssige konsekvenser af de enkelte forslag. Der vil blive undersøgt hvilke boligområder og rekreative områder der umiddelbart kan blive støjbelastet som konsekvens af projektet. En opgørelse der omfatter optælling af antal støjbelastede boliger, kræver omfattende støjberegninger og analyser af resultaterne.I en evt. VVM-undersøgelse vil der blive udført mere detaljerede støjberegninger, som både omfatter såkaldte støjudbredelseskort og optællinger af støjbelastede boliger. Der vil blive gennemført en såkaldt ”nærhedsanalyse” så man kan se hvor mange ejendomme der ligger inden for forskellige afstande til korridorerne. Dette kan give en indikation af hvor mange støjbelastede boliger der er.

I støjberegningerne er vand indregnet som en akustisk hård overflade. Det betyder at man tydeligt vil kunne se, at støjen udbreder sig længere ud over vandet end den gør over land. Der gennemføres i forundersøgelsen overordnede beregninger af støjpåvirkningen fra broer, hvor det er relevant.

Der findes ikke en bestemt afstand mellem bolig og motorvej (eller jernbane), som man kan bruge til at afgøre, om man skal have erstatning for de gener, som naboskabet til en motorvej eller jernbane medfører. Det afgøres af en uafhængig kommission, som vurderer om den sum af gener, man som nabo får, er højere end hvad man normalt skal kunne tåle, og om der derfor skal udbetales erstatning.

Såfremt en ejendom er så hårdt ramt af et vedtaget anlægsprojekt, at den skal totaleksproprieres, vil det være en uafhængig kommission, som konkret fastsætter erstatningen for ejendommen. Erstatningen skal svare til, hvad ejendommen ville koste i almindelig fri handel, hvis der ikke havde været noget projekt. Derudover kan der være tale om andre udgifter, som skal dækkes af erstatningen. Dette er typisk flytteomkostninger.

I Danmark er der overordnet set hverken retspraksis eller lovhjemmel til at udbetale kompensation for offentlig planlægning. Der er derfor ikke mulighed for at udbetale kompensation til de ejere af ejendomme, der bliver berørt af et af forundersøgelsens forslag til linjeføring(er).

Tidligst når der er gennemført en VVM-undersøgelse, og der politisk er taget stilling til, at der skal ske en realisering af en af de undersøgte linjer, vil der være mulighed for, at de hårdest ramte ejendomme kan blive overtaget af staten.

En Kattegatforbindelse giver helt nye muligheder for transport af mennesker, varer m.m. rundt i Danmark. Det gælder i høj grad også for Nordjylland. Det vil give mulighed for at køre i tog mellem København og fx Aalborg på cirka 2 timer og 10 min uden stop. I bil bliver transporttiden mellem København og Aalborg cirka 3 timer. Det er en væsentlig reduktion af hvad forholdene er i dag. Rejsetiden mellem det nordjyske område og København i bil bliver reduceret med over 1½ time (lidt afhængig af destination), og tilsvarende i tog. Rejsetiderne København-Aarhus kommer ned på ca. 1 time og 10 min i tog og ca. 2 timer i bil.

Der bliver ikke regnet på omkostningen til ekstra færgefart i 25 år som et alternativ for at sikre forsyningssikkerheden. Færger der i dag betjener Kattegat (fra Odden og Samsø) forudsættes lukket, hvis forbindelsen åbner. Der indgår en besparelse på færgedriften i de klimamæssige og samfundsøkonomiske beregninger, som bliver foretaget som en del af projektet.

Udgangspunktet for forundersøgelsen er, at der planlægges for hastigheder på op til 250 km/t på jernbane på land og 200 km/t over/under hav. For et land af Danmarks størrelse er 250 km/t en høj hastighed – de meget højere hastigheder på tog som man ser i fx Frankrig er sjældent relevante i Danmark, da afstandene er så korte, at man ikke vil kunne udnytte den meget høje hastighed særligt længe ad gangen, og som regel ikke længe nok til at man kan få markante gevinster. Anlæg af baner der kan klare over 250 km/t er desuden som regel dyrere. Dertil kommer, at banen bliver endnu sværere at indpasse i landskabet. Jo højere hastighed den skal kunne klare, desto mere ret skal banen være og må ikke ”sno sig” så meget. Dermed bliver det sværere at indpasse den i landskabet og giver mindre mulighed for at føre banen uden om de forskellige områder vi ønsker at beskytte.